한강운하기본계획에서 화물운송만 여객으로 바꿔 실시
오히려 준설규모는 4m에서 6m 수심으로 더욱 커져
서울시가 서해에서 한강까지 크루즈를 띄우겠다며 추진하고 있는 서해뱃길사업이 실은 화물운송을 포함한‘한강 운하 계획에 의해 추진된 사실이 새롭게 드러났다. 오세훈 서울시장은 대운하에 대한 국민여론이 악화되자 화물운송 계획은 접었지만 서해뱃길사업의 기본틀이‘운하’를 전제로 하고 있어 서해뱃길을 통해 언제든지 화물운송이 가능한 것으로 밝혀져 논란이 일 전망이다.
민주노동당 강기갑 의원(경남 사천)에 따르면, 18일 오세훈 서울시장은 지방선거 당선 직후인 2006년 9월 처음으로 서해뱃길사업을 포함한 한강르네상스 프로젝트 실행계획을 발표하게 된다. 그리고 서울시는 2007년 12월 한강르네상스 마스터플랜을 수립한다.
강기갑 의원은“이 마스터플랜을 검토한 결과 당초의 서해뱃길사업은 한강 본류의 수심을 4m 이상으로 하고 한강의 신곡 수중보와 잠실수중보에 운하를 대비한 갑문을 추가적으로 설치하는 등 한강을‘운하’화 하고자 하는 계획이 포함되어 있었다.”고 밝혔다.
시는 2008년 3월 한강운하를 구체화하기 위한 서해연결 주운 기반조성 기본설계용역’을 발주한다. (이 용역은 현재의 서해뱃길사업의 기본설계에 해당한다.) 이 용역을 발주할 당시의 과업내용서(지시서)도 시는 용역업체에 한강에 띄울수 있는 화물선을 제시하도록 하고, 한강운하의 물동량을 분석하고 화물터미널의 설치계획을 수립하도록 지시했던 것으로 드러났다.
또한 운하에 필수적인 갑문의 설치를 위해 갑문의 위치 및 규모, 갑문 형식, 배수시설에 대한 수리모형실험계획까지 수립하도록 하는 등 운하계획을 구제적으로 지시했다. 결국 서해뱃길사업의 원래 목적은 한강에 크루즈 뿐 아니라 화물선까지 운항하도록 하는‘한강 운하 였다.
지난 7월 제출된 기본설계 최종 보고서에는 한강에 크루즈와 국제여객선 운항 계획만 있고‘화물선’운항계획은 빠져있는데 이명박 대통령이 대운하 포기 선언’을 한 2008년 6월 이후에 보고서가 제출된 점을 감안하면 서시의 한강운하계획은‘대운하’에 대한 여론 악화 등의 정세변화로‘급’수정된 것으로 추정된다. 당초 기본설계 보고서가 2008년 12월에 완료예정이었으나 7개월 후인 지난해 7월에 제출된 사유 역시 이와 무관해보이지 않는다.
문제는 서해뱃길사업이 ‘한강 운하를 전제로 추진되었기 때문에 수심의 깊이나 수로의 폭 등 모든 면에서 화물선의 운항이 가능하다는 점이다. 특히 수심은 한강 르네상스 마스터플랜 상에서‘4m 이상으로 계획되었던 것이 기본설계 과정에서 6.3m로 늘어났다.
화물운송’계획은 빠졌어도 수심만큼은‘운하’기준에 맞춘 것이다. 수심 6.3m는 경인운하의 수심과 일치한다. 운하의 핵심이 수심인 것을 감안하면 서해뱃길 역시 화물선을 언제든지 운항할 수 있는 조건이 갖춰진 것이다. 실제로 운하계획이 있는 경인운하와 서해뱃길사업의 사업계획을 비교한 결과 놀랍도록 흡사한 것을 확인할 수 있다.
강기갑 의원은 오세훈 서울시장이 추진하고 있는 서해뱃길사업은‘한강운하’사업이다. 화물운송을 전제로 추진된 서해뱃길 사업은 전면 재검토되어야 하며, 서울시는 서해뱃길의 수심을 왜 4m에서 6m로 늘렸는지 그 배경부터 밝혀야 한다. 또 운하라는 의심을 받지 않기 위해서라도 6m의 준설계획은 철회해야 한다”고 주장했다.
| 
서울시의 서해뱃길 사업은 한강운하 사업
